Американская команда дебютировала в Кубке Шнайдера в 1923 году. Лейтенант Фрэнк Уид на Navy-Wright TR-3A выступить не смог (фотография ниже изображает сухопутный истребитель Wright, во многом сходный с гоночным самолетом), но лейтенанты Дэвит Риттенхауз и Ратледж Ирвин заняли первое и второе места с отрывом в 35 км/ч от занявшего третье место Supermarine Sea Lion III . Вместо привычных небольших летающих лодок с мощными моторами, американская команда выступила на специально построенных поплавковых самолетах Curtiss, оснащенных двигателями Curtiss D-12 мощностью 465 л.с. Эти машины, получившие обозначение CR-3, фактически не были специально построены для участия в Кубке, а представляли из себя поплавковую модификацию сухопутных самолетов, которые ранее уже участвовали в воздушных гонках. CR-3 был самолетом бипланной конструкции, с жидкостными радиаторами установленными в верхнем крыле. Было построено два экземпляра, с серийными номерами A-3080 и A-3081, на фюзеляж и киль которых были нанесены номера в соревнованиях – 3 и 4, соответственно.
После успешного выступления CR-3, Curtiss для участия в Кубке установил на поплавки более совершенный гоночный самолет - R2C-1, полученная машина была обозначена, как R2C-2. Ее планировалось использовать в гонке 1924 года, но из-за ее отмены R2C-2 так и не принял участие в соревнованиях, но послужил для подготовки пилотов к гонке 1925 года. Для соревнований же были оснащены поплавками три сухопутных гоночных самолета R3C-1, которые получили регистрационные номера A6978 (номер в гонке – 3, пилот – лейтенант Джеймс «Джимми» Дулитл), A6979 (номер 2, пилот – лейтенант Джордж Каддихи) и A7054 (номер 1, пилот – лейтенант Ральф Офсти). Стоит заметить, что человеку, интересующемуся историей войны на Тихом Океане, Джеймс Дулитл, несомненно, знаком – правда, уже в звании подполковника. Именно он был назначен командующим группы B-25, которая 18 апреля 1942 года, взлетев с авианосца USS Hornet осуществила бомбардировку Токио. Самолеты R3C-2 были оснащены шестисотсильными двигателями Curtiss V-1400 , которые вращали большие двухлопастные алюминиевые пропеллеры Reed. Дулитл выиграл соревнования 1925 года с большим отрывом от занявшего второе место британского Gloster III, два других R3C-2 не смогли завершить дистанцию. На соревнованиях 1926 года также был представлен один R3C-2 (номер A6978), им управлял Фрэнк Схилт, который занял второе место, уступив Марио де Бернарди на моноплане Macchi M.39. К участию в соревнованиях был заявлен и усовершенствованный R3C-2 (номер A7054), но он потерпел аварию во время предварительных испытаний. Успех итальянского самолета сделал очевидным, что вслед за летающими лодками с гоночных трасс пора сходить и бипланам.
В процессе подготовки к гонкам 1927 года ни армия, ни флот США не выделили средств для постройки новых гоночных машин, хотя и было ясно, что из конструкции машин Curtiss уже выжато все возможное. К счастью, группа заинтересованных бизнесментов выделила 100 000 долларов (весьма немалые в деньгах 1927 года средства) для проектирования и постройки нового самолета, способного побороться за победу. Основываясь на идеях пилота-гонщика Альберта Вильямса, бывший сотрудник Curtiss Чарльз Киркхэм спрокетировал и построил в своей мастерской, находившейся на Лонг-Айленде (Нью-Йорк) цельнодеревяный биплан, в значительной мере унаследовавший конструктивные особенности самолетов Curtiss. Компанией Packard для него был поставлен новый мощный двигатель жидкостного охлаждения Packard X-2775 (1250 л.с. ). Конструкция двигателя была в некотором смысле «обычной» для гоночных самолетов – он представлял из себя тандем из двух V-образных двенадцатицилиндровых агрегатов Packard V-1500 мощностью 625 л.с., однако оба двигателя имели общий картер и в целом двигатель был Х-образным, с шестью цилиндрами в каждом ряду. Этот двигатель делал самолет Kirkham-Williams самым мощным бипланом, который когда-либо участвовал в Кубке. Команда, однако, была не слишком довольна тем фактом, что новый самолет перед соревнованиями имел всего лишь несколько часов налета и запросила у оргкомитета дополнительное время на облет машины и дополнительные тренировки, но поскольку даже они не гарантировали участия самолета в гонке, просьба была отвергнута. В дальнейшем самолет был превращен в сухопутный путем установки неубираемого шасси и пытался установить новый мировой рекорд скорости – 519 км/ч, который, впрочем, так и не был признан.
После неудачи с самолетом Kirkham -Williams, американцы сделали последнюю попытку побороться за кубок на Mercury I – глубокой модернизации Kirkham-Williams. Самолет стал монопланом со средним расположением крыла и оснащен двигателем Packard X-2775, форсированным до 1500 л.с. Работы по созданию машины велись на Naval Aircraft Factory в Филадельфии и тщательно сохранялись в тайне. Альберт Вильямс снова стал основным идеологом проекта и выполнил на нем первые попытки взлета (с двигателем пониженной мощности). Много внимания уделялось продувочным испытаниям моделей самолета, что вылилось в чрезвычайно удачную с точки зрения обтекаемости, конструкцию. Но при первых рулежках выяснилось, что поплавки слишком глубоко сидят в воде, а вращательный момент от двигателя настолько велик, что левое крыло уходит в воду. Парирование же элеронами и рулем направления создавало излишнее аэродинамическое сопротивление и самолет не мог взлететь. Кроме этого брызги воды попадали на фюзеляж и воздушный винт. В конце концов Альберт Вильямс попробовал выполнить хотя бы подлет, но из-за внезапного падения давления в топливной системе сразу после отрыва был вынужден совершить посадку, при которой повредил пропеллер. Несмотря на это, Mercury был многообещающим самолетом и несложно себе представить удивление команды Вильямса, когда ВМФ США отказал в предоставлении судна для отправки самолета в Британию для участия в гонке. Это не оставило команде выбора – она была вынуждена отказаться от участия в гонке.
Заключение
С развитием скоростных гидропланов идея Жака Шнайдера стала реальностью, хотя с позиций сегодняшнего дня, гидросамолеты и не выглядят наилучшим решением для авиатранспорта. Несмотря на это, соревнования на Кубок Шнайдера сыграли огромную роль в совершенствовании авиационных двигателей и развитии истребительной авиации. Наиболее ярким примером этого является Supermarine S.6B, спроектированный Р.Дж. Митчеллом. Специальный двигатель Rolls Royce R имел ресурс всего в несколько часов на полной мощности, но именно он стал родоначальником нового поколения мощных двигателей жидкостного охлаждения. Через несколько лет, версия уменьшенной мощности была запущена в производство под названием Merlin. А под влиянием успешных S.4, S5 и S.6, Митчелл спроектировал одноместный истребитель с новым двигателем Merlin, названный Supermarine Type 300. Этот новый истребитель совершил первый полет 5 марта 1936 года и показал огромный потенциал развития его конструкции. По сути, Type 300 с серийным номером K5054 стал первым прототипом знаменитого Spitfire.