Специально разработанный компанией Avro для гонок 1919 года Avro 539 представлял из себя наименьший из самолетов, которые можно было бы построить, используя 240-сильный двигатель Siddeley Puma. Постройка этого деревянного короткофюзеляжного биплана завершилась вовремя для того, чтобы он мог принять участие в гонках 10 сентября. Ему был присвоена гражданская регистрация G- EALG. Но несмотря на официальную заявку, в гонке участия он не принял, а только рассматривался, как возможная замена для Supermarine Sea Lion I. После гонки он был превращен в сухопутный самолет для участия в ряде известных соревнований того времени. Поврежденный после неудачной посадки, он был восстановлен, оснащен 450-сильным двигателем Napier Lion и получил новую гражданскую регистрацию - G-EAXM. Однако удача отвернулась от этого самолета и во время первого полета он разбился.

     Инженеры Supermarine Ф.Дж. Харгрейвс и Р.Дж. Митчелл спроектировали для гонок 1919 года летающую лодку N1B Baby. Несмотря на то, что N1B Baby так и не был построен, его конструкция легла в основу нового гоночного самолета, названного Sea Lion, который был оснащен самым мощным британским двигателем того времени - Napier Lion. Конструктивно он представлял собой биплан с толкающим пропеллером, который был установлен на пилоне между крыльями. Ему был присвоен гражданский регистрационный код G-EALP. Во время гонки он пилотировался Базилом Гобзом, но из-за плотного тумана завершил лишь один круг. После посадки на воду, Sea Lion затонул – причиной этому была пробоина, полученная при предшествующей посадки.

     Для гонок 1920 года в Венеции, группа инженеров Supermarine, возглавляемая Р.Дж. Митчеллом сконструировала второй, усовершенствованный вариант самолета - Sea Lion II, постройка которого завершилась, однако, только к соревнованиям 1922 года. Фактически, конструкция Sea Lion II была основана на планере Supermarine Sea King II – разведчика-истребителя амфибийного типа. На оснащенном тем же двигателем Napier Lion, но с уменьшенным верхним крылом и более аэродинамичным фюзеляжем, самолете, пилот Генри Баярд выиграл эту гонку. Код гражданской регистрации, присвоенный Sea Lion II - G-EBAH.

     Но это был далеко не конец истории этого самолета – команда Митчелла развила его конструкцию для получения еще одной гоночной машины - Sea Lion III, который представлял собой оригинальный Sea Lion II с еще более усовершенствованной формой фюзеляжа и форсированным до 550 л.с. двигателем Napier Lion. В 1923 году он участвовал в гонке с тем же регистрационным кодом (G-EBAH) что и Sea Lion II. Несмотря на значительное отставание от самолетов Curtiss (которые завоевали первое и второе места), Генри Баярд сумел завоевать третье место. С появлением скоростных американских поплавковых самолетов стало ясно, что дни, когда летающая лодка могла бы соревноваться за победу в Кубке, прошли. После гонки G-EBAH был зачислен в Исследовательский Центр Морской Авиации в Felixstowe, где использовался, как скоростной экспериментальный самолет, под серийным номером N170. Исследовательская карьера машины была недолгой – уже во втором полете он потерпел катастрофу, в которой погиб флаинг-офицер Э. Пол-Смит.

     Поскольку Британия принимала гонки 1923 года, Blackburn решил спроектировать и построить одноместную и одномоторную гоночную летающую лодку. Самолет представлял собой небольшой биплан исключительно чистых линий, оснащенный двигателем Napier Lion (450 л.с.) и был назван Pellet. Возможность достигать скорости в 250 км/ч делало эту машину весьма достойным соперником. Под регистрационным кодом G-EBHF самолет был представлен на гонках 1923 года, но не смог пройти предварительные испытания – нос оказался настолько перетяжеленным, что самолет дважды опрокидывался вверх дном, причем если в первый раз пилот Кенворси отделался только мокрой одеждой, когда его выбросило из кабины, то во второй раз он чудом не утонул. Поврежденный самолет решили не восстанавливать. На фотографии мы можем увидеть Pellet на реке Hamble после спуска на воду со слипвея (судно, оборудованное спуском для гидросамолетов) Fairey.

     Gloucester Aircraft Corporation, позже переименованная в Gloster, построила в начале 20-х годов по проекту Генри Фоллэнда примечательный самолет, принимавший участие в ряде воздушных гонок. Он стал известен, как Gloster Bamel, несмотря на то, что официально он носил имя Gloster Mars I. Гоночная карьера Bamel была настолько успешна, что после её окончания самолет передали в Исследовательский Центр Морской Авиации в Felixstowe. Небольшой попалвковый биплан служил для подготовки пилотов High Speed Flight division. Основываясь на его конструкции, команда Генри Фоллэнда в 1924 году построила усовершенствованный и более скоростной Gloster II для участия в Кубке Шнайдера. К несчастью, самолет был разбит на ранних этапах испытаний, но Фоллэнду выделили средства на постройку нового гоночного самолета для участия в соревнованиях следующего года. Построенный Gloster III был поплавковым бипланом, оснащенным 700-сильным двигателем Napier Lion VII и построенным под определенным влиянием победивших в гонках 1924 года американских самолетов Curtiss. Было построено два экземпляра, которым присвоили серийные номера RAF N194 и N195. N194 поднялся в небо 3 июня 1925 года под управлением австралийского пилота Берта Хинклера (который шесть лет спустя вторым, после Чарльза Линдберга, беспосадочно пересечет Атлантику, и первым, кто сделает это в Южной Атлантике). Оба самолета показали достаточный потенциал для участия в соревнованиях, но во время предварительных испытаний N194 был поврежден и в гонке принял участие только N195. Кроме него, Британию на соревнованиях представлял новый моноплан Supermarine S.4, но последний не сумел завершить дистанцию и Gloster III завоевал почетное второе место, уступив Curtiss R3C-2 под управлением Джимми Дулитла. Пилотом Gloster III в Балтиморской гонке был Хьюберт Броад. После соревнований 1925 года работы над усовершенствованием N195 продолжались, но в последующих гонках на Кубок Шнайдера он не участвовал, а использовался, как тренировочный самолет летчиками High Speed Flight.

     После относительно успешного выступления Gloster III, команда Фоллэнда получила средства на постройку его еще более скоростного преемника, который был назван Gloster IV и в значительной мере повторял Gloster III, однако особое внимание было уделено улучшению обтекаемости самолета. Для High Speed Flight Королевских ВВС были построены три Gloster IV, которые получили серийные номера N222, N223 and N224. На всех трех машинах был установлен двигатель Napier Lion мощностью в 900 л.с., но при этом на N222 и N224 был установлен прямой привод двухлопастного пропеллера от двигателя, в то время, как N223 был оснащен трансмиссией, потеря мощности на которой составляла порядка 15 л.с. Все три машины были поставлены на базу High Speed Flight в Кэлшот на протяжении июля-августа 1927 года, но в скором времени были отправлены в Венецию для участия в соревнованиях. Для непосредственного участия был выбран N223, в то время, как остальные использовались для возможной замены, в случае возникновения технических проблем. Управляемый флайт-лейтенантом С.М. Кинкэдом (летчиком, одержавшем 35 воздушных побед – 33 в Первую Мировую и 2 – в Гражданскую войну в России) самолет показал скорость, примерно на 100 км/ч меньшую, нежели у победившего моноплана Supermarine S.5 и не имел шансов на победу. На шестом круге Кинкэд был вынужден завершить гонку из-за сильных вибраций двигателя, что означало всего лишь четвертое место. После посадки было обнаружено, что одна из лопастей была практически полностью разрушена. Все три машины были возвращены на завод Gloster для переделки в тренировочные машины, предназначенные для подготовки пилотов к следующей гонке. N224 в экспериментальном порядке был оснащен пропеллером с лопастями большой хорды, а после был продан гражданскому пилоту Амхерсту Вилльерсу (компания которого, помимо прочего создала двигатель для Бугатти-13), целью которого было превращение N224 в сухопутный самолет, для установки нового рекорда скорости, но это так и не было сделано. N223 был разбит флайт-лейтенантом Бутманом при посадке 19 декабря 1930 года. N222 использовался для подготовки пилотов до 1931 года и совершил еще 147 полетов перед выходом из строя. Время гоночных бипланов определенно завершилось.

     После гонок 1923 года стало ясно, что дальнейшее развитие Supermarine Sea Lion III уже невозможно. Победа американських гоночных самолетов Curtiss поставила перед конструкторским коллективом Митчелла и Supermarine спроектировать абсолютно новый самолет, чтобы одержать победу. Аналогічно Sea Lion I, II и III, которые имели обозначения S.1, S.2 и S.3, новый гоночный самолет получил обозначение S.4. Это был среднеплан с семисотсильным двигателем Napier Lion VII, установленный на поплавки, в конструкции которого широко использовалось дерево. Для гонок 1925 года был построен один экземпляр, ему был присвоен армейский номер N197, который, впрочем, так никогда на него и не нанесли. Для гонки планер самолета был выкрашен в глянцево-белый цвет, в то время , как все металлические детали, находящиеся рядом с двигателем, оставили естественно-металлического цвета. На самолете не было никаких обозначений, кроме номера «4» на бортах и Юнион Джека на руле поворота. Постройка S.4 заняла всего 5 месяцев, первый полет он совершил 25 августа 1925 года с авиабазы морской авиации Кэлшот, под управлением летчика-испытателя Генри Баярда. Летные испытания показали, что максимальная скорость S.4 превышает 360 км/ч, что было в достаточной мере многообещающе для того, чтобы самолет и его пилот Генри Баярд приняли участие в гонках в Балтиморе. К несчастью, самолет потерпел крушение, причиной которого стала потеря управления из-за исключительно сильного флаттера. Пилот остался жив, лишь чудом не утонув.

     После неудачи с S.4 команда Митчелла начала разработку его наследника, учитывая весь опыт полученный на неудачном самолете. Для определения наиболее выгодной с аэродинамической точки зрения конструкции планера были проведены обширные продувочные испытания. Проект, получивший название Supermarine S.5, представлял из себя цельнометаллический расчалочный моноплан, оснащенный двигателем Napier Lion (форсированным до 900 л.с.). Для улучшения охлаждения двигателя, радиаторы были установлены не только в фюзеляжах, но и в крыле. Было построено три экземпляра, которые получили серийные номера N219, N220 и N221. N219 имел прямой привод от двигателя к пропеллеру, остальные два были оснащены трансмиссией, потеря мощности на которой составляла около 25 л.с. Первый S.5 поднялся в небо 7 июня 1927 года, пилотом был флайт-лейтенант О.Э. Уорсли. Летные испытания не показали значительных проблем и для гонки 1927 года были подготовлены два самолета - N219 и N220, которые и заняли в соревновании, соответственно, первое и второе место (пилотами были флайт-лейтенант Уэбстер, завоевавший первое место, и флайт-лейтенант О.Э.Уорсли, пришедший к финишу вторым).Третий самолет, N221, потерпел крушение 12 марта 1928 года при попытке побить мировой рекорд скорости, его пилот, флайт-лейтенант С.М. Кинкэд, погиб.

     Запасным самолетом британской команды для гонок 1927 года выступал самолет Short Crusader, оснащенный чрезвычайно надежным радиальным двигателем воздушного охлаждения Bristol Mercury I, мощностью в 960 л.с., основным конструкционным материалом при его создании являлось дерево, а короткое крыло имело эллиптическую форму. Постройка Crusader была закончена 18 апреля 1927 года, он был испытан несколько раз, причем разными пилотами. Но 11 сентября летчик-испытатель Г.М. Шофилд сразу после взлета обнаружил, что самолет некорректно реагирует на органы управления. Самолет врезался в воду, но пилот отделался лишь несколькими ушибами. Причина аварии была обнаружена после того, как самолет подняли и обследовали – тяги элеронов были перепутаны и любое действие ими вызывало строго противоположный эффект.

     Основываясь на конструкции биплана Gloster IV, команда инженеров под руководством Генри Фоллэнда разработала модернизированный гоночный биплан Gloster V, но, поскольку результаты показанные Gloster IV ясно показали, что время бипланов закончилось, он так и не был построен. Вместо него Фоллэнд спроектировал низкоплан с очень узким фюзеляжем, который получил обозначение Gloster VI, имевший очень большое сходство с удачным Supermarine S.5. Два самолета Gloster VI были построены для гонок 1929 года. Их конструкция была смешанной – поплавки и фюзеляж были дюралюминиевыми, в то время, как крыло было выполнено из дерева. Машины получили серийные номера N249 и N250 и были отправлены в High Speed Flight Королевских ВВС. Испытания проходили очень медленно – как из-за плохой погоды, так и из-за того, что форсированный до предела двигатель Napier Lion не мог стабильно работать на полной мощности – и немудрено, ведь из него выжимали целых 1320 л.с., практически втрое больше, чем мог дать изначальный вариант этого двигателя. Поскольку проблемы с двигателем так и не были решены до соревнований, ни один из Gloster VI, не принял участия в гонке. На следующий день после соревнований проработавший в течении нескольких минут на полной мощности двигатель дал возможность установить флайт-лейтенанту Стэйнфорду новый мировой рекод скорости – 538 км/ч. Полет осуществлялся на N249. Заметим, что этот рекорд мог бы стать и «наименее продержавшимся» - всего через полчаса майор Орлебар побил его на Supermarine S.6. После этого оба Gloster VI были переданы в High Speed Flight, где использовались в качестве тренировочных, впрочем – достаточно редко.

     Гонки 1927 года показали, что дальнейшее развитие двигателя Napier Lion становится невозможным и для следующего поколения гоночных самолетов нужен новый мощный двигатель. Таким двигателем стал Type “R”, гоночный двигатель, предложенный Rolls Royce, для которого Supermarine начала проектировать новый самолет. Type “R” был большим двенадцатицилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения, имевший мощность в 1900 л.с., он был больше, чем Napier Lion, вследствие чего фюзеляж нового самолета, названного S.6, был несколько большим, нежели у S.5. В остальном эти два самолета были более или менее похожи, хотя поплавки S.6 также имели увеличенный размер. Для гонок 1929 года были построены две машины, с серийными номерами N247 и N248. Самолеты имели заметную бело-голубую схему окраски. N247 совершил первый полет 10 августа 1929 года под управлением майора A.H. Орлебара, а 25 августа он же поднял в небо N248. Обе машины полностью оправдали ожидания относительно их скорости и завоевали первое и второе место в гонках – первое занял флаинг-офицер Г.Р. Вэгмэн (средняя скорость 528,9 км/ч), а второе – флаинг-офицер Р.Л.Р.Этчерли (средняя скорость 523,9 км/ч), который был дисквалифицирован за преждевременный разворот.

     Финансовое положение британской команды, которая лишилась поддержки Королевских ВВС, а также то, что американская и итальянская команды заявили о том, что не имеют в распоряжении готовых самолетов, поставили проведение соревнований в 1931 году под угрозу. К счастью, состоятельная вдова, леди Хьюстон выделила достаточные средства для подготовки двух S.6 к гонке. Они были оснащены форсированными двигателями Rolls Royce “R” , мощность которых составила 2350 л.с. и получили новое обозначение - S.6B. Под серийными номерами S1595 и S1596 оба самолета были заявлены на состязаниях, но на старт вышел только S1595, управляемый Джоном Бутманом, который завершил гонку со средней скоростью в 547 км/ч и окончательно выиграл кубок Шнайдера для Великобритании. Впрочем, история S.6B S1595 на этом не заканчивается – 29 сентября 1931 года флайт-лейтенант Стейнфорд устанавливает на нем мировой рекорд скорости – 655,8 км/ч. В настоящее время S.6B S1595 выставлен в лондонском Научном Музее.

     За две вещи прошу прощения: за то, что в тексте обозвал Squadron Leader-а майором - просто не нашел адекватного варианта перевода, и за малое количество фото - банально не успеваю доверстать, а выложить все-таки хочется. Подумав немного, пришел к выводу, что "дополнительных" постов будет два - один с видео и всякими ссылками, а второй - с фото, которые не вошли в статью: музейными, репликовыми и т.д.